4.0T双涡轮*发612马力,有里有面配置足

2022-08-05 09:34:44 文章来源:网络

新款奔驰AMGGLS63,海外实车,新车动力搭载一台4.0T双涡轮增压V8引擎,**大功率45OkW(612马力),**大扭矩850牛.米,并配备有可瞬时增加15千瓦功率,250牛.米扭矩的EQboost48V轻混系统,传动方面匹配9AT变速箱。

外观采用了家族式的设计风格,大尺寸格栅配合方正的车头造型,给人很**派的感觉,也会增加它的体量感,在国内这种设计是非常吸引人的,大灯造型很有科技感,LED日间行车灯点亮后效果足够**致,下格栅采用**蜂窝状设计,提升了新车的运动气势,两侧犀利的散热开口动感十足。侧面造型保持了较为**朗的感觉,前后侧翼子板微微突出车身,搭配车门下方外凸的脚踏板,再加上大尺寸轮穀,看上去四平八稳。尾部是**的SUV造型,整体没有用过多的线条去刻画,营造出了非常简洁的平面效果,尾灯**结构设计**致,点亮时的效果非常出色,排气采用双边共四出布局,看着让人热血沸腾。

导读:4.0T双涡轮**发612马力,对标宝马X7,稳重霸气,不愧是奔驰标杆

进入车内,它**吸引眼球的地方当属这巨大的一体式液晶屏幕,营造了很强的科技感,多功能方向盘造型运动,空调出风口设计简洁,按键布局合理,座椅材质质感优秀,造型上比较强调**裹**和贴合感,车内用料相当考究,符合奔驰一贯的作风。

本文转自:北京日报客户端

近日,华为常务董事余承东与长城魏牌CEO李瑞峰的一场意见交锋让“增程式”这一名词进入了更多人的视野。在近日的一场问界M7的上市发布会上,余承东为夸自家产品,声称现阶段增程式电动更适合普通用户。这一言论立马引发争议,李瑞峰甚至在**媒体上连续发声,直言“增程式混动技术落后是行业共识”。

不过,争议往往伴随流量。曾几何时,理想汽车CEO李想多次科普增程式技术路线,但仍被很多人笼统冠之为“插电混动”。而如今,公众开始关注“增程式”与“插电混动”区别的背后,是在汽车动力从燃油向纯电过渡的特殊时期下,混动技术正从以前的“边缘角色”渐渐靠近舞台中央。由此,混动技术之中也出现了各种细分技术的“百家争鸣”。

增程式论调引魏牌高管连怼华为

7月初,AITO汽车旗下第二款产品——问界M7发布,余承东在接受媒体采访时表示,把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。他于7月6日在微**发文为问界M7“站台”,不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间,增程模式是目前**适合的新能源车模式”,还对“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”表示感谢。随后,理想汽车CEO李想也转发了余承东该则微**,并配上一颗“爱心”。

不过,就在7月6日17时57分,长城魏牌CEO李瑞峰却在微**上发文称,“打铁还需自身**,增程式混动技术落后是行业共识”。随后,李瑞峰更是连发数条微**怒怼“增程式”。根据**新一条微**,李瑞峰晒出了问界M5的车钥匙和购车发**,表示“已提车”,似乎有意进一步开怼。

“其实在这次争议之前,我真的不太理解也不太关注增程与混动技术的区别,在我看来,理想和比亚迪DMi没什么大区别,都是既可以加油也可以充电的混动模式,区别可能仅仅是某种技术更省油一些。”**近正在看车的市民王先生说出不少消费者的心态。

事实上,混动技术并不算是个新生事物。前奔驰发动机工程师、懂车帝原创节目主持人王鹤告诉记者,早在1898年,世界上就诞生了混动车型。梳理混动技术发展的脉络,基本可以概括为一部“电机与发动机比重此消彼长的发展史”。“**初的电机只是**发动机启动而存在,而后电机开始逐步参与动力供给,甚至随着能源转型的需要,开始可以直驱车辆。而随着电机电池容量加大,从而出现了‘插电混动’,即加开了一个充电口。”王鹤介绍。

而这次位于讨论焦点的“增程式”与“插电混动”究竟有什么区别?王鹤将其形象地比喻为“消费者与发动机的交流”。在理想、华为推出的增程式车辆中,发动机并不直驱车辆,而是作为帮助电机补充能量的“发电机”存在。“用户在驾驶过程中,与开纯电动车的感受几乎无异,也就是几乎与发动机没有交流。”王鹤解释,而反观比亚迪、长城、奇瑞等推出的插电混动车辆,车辆在低速时由电机驱动,时速达到一定程度时,会切换为发动机驱动。“在相对安静的环境下,有时候用户可以明显感受到,这一刻,发动机开始工作了。”

混动技术难以一言蔽之优劣

话题聊回此次争论,在王鹤看来,相比单纯的燃油车或者纯电动汽车,混动技术的车辆是**难以一言蔽之优劣的。“因为混动的参考因素太多了,几乎没有太多固定的对比参数,即便是当下各车企强调的油耗参数,也会随着各种测试条件的不同,有较大的出入。”王鹤说。但如果一定要以油耗这个定量参数进行对比,在高速行驶的过程中,增程式或许要稍逊于插电混动技术。

一些消费者的使用感受也印证了王鹤的观点。相比于不时还会启动发动机的插电混动系统,理想ONE车主李**士对于增程式类似纯电驱动的那种“安静、顺滑”的驾驶感受更为青睐。而作为混动技术车主的王先生则非常享受爱车发动机启动时的驾驶感受,“时间长了,我可以摸清车辆的规律,比如提速到某个点时,发动机开始启动了。那一刻感觉很有操控感。”

从车企的角度,王鹤分析选择某种技术路线其实也有着“扬长避短”的意味。比如属于造车新势力的理想、华为,在发动机技术上并没有技术积累,那么增程式是避开短板的好选择,“因为不用在发动机降噪等技术上浪费**力。而从这种角度来说,增程式似乎在技术路线上更简单一点。”而对于奇瑞、长城、比亚迪等传统车企,已累积多年的发动机技术是优势,自然也要发挥到混动车型当中。

新旧过渡让混动技术站上舞台

事实上,除了增程式和插电混动这两个此次被搬上台面的技术路线,混动路线当中,还有着不少的细分技术,例如发动机何时介入车辆驱动,是单一情况还是多个档位,各家车企都有不同的技术方案。而混动技术的“百家争鸣”,是插电混动车辆在市场上逐步从“小透明”变身重要角色的结果。

“可以肯定的是,插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下,不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区,插电混动还可以享受新能源汽车的部分政策**,也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,今年插电混动市场将随着新能源汽车市场的增长继续走强。

数据也能够印证插电混动靠近舞台中央的步伐。在刚刚过去的6月,全国纯电动汽车销量45.2万辆,同比增长131.1%;插电混动销量11.9万辆,同比增长191.1%。自去年以来,插电混动的销量增速多月高于纯电动销量,呈现追赶之势。以纯电动和插电混动“双轮驱动”的车企比亚迪为例,6月销量突破13万辆创下新高,插电混动销量几乎贡献半壁江山。

不过,当下消费者购车,混动中的细分路线也只是参考项之一。比如当车辆售价达到30万元以上,消费者对于混动车型中油耗这一量化指标呈现并不敏感的态度,车辆的智能化、车身尺寸、乘坐舒适**和人**化设计等,也是车企需要打磨之处。正因如此,无论是增程式技术还是插电混动技术,都诞生了如理想ONE、比亚迪宋DMi等走俏市场的**款车型。

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